Nur noch wenige Tage bis zum Eröffnungsrennen der "TUDOR United Sportscar Championship" in Daytona. Eine Woche vorher sorgt die veranstaltende  IMSA noch einmal für Aufregung. Dieses mal trifft es wieder einmal die DP-Team‘s, die zuletzt sehr viel Geld ausgeben mussten um mit den schnelleren LMP2-Fahrzeugen mithalten zu können.

Bei diesem Upgrade ging die IMSA wohl zu weit und so müssen die Daytona-Prototypen nun wieder eingebremst werden. Die Motorleistung soll daher mittels eines kleineren Luftmengenbegrenzers um 5 % gesenkt werden, was etwa 5-8 Km/h weniger Topspeed bedeutet.

Die P2 dürfen unterdessen mit einem 5-6 % größeren Luftmengenbegrenzer an den Start, als ihn der ACO, der für die Einstufung der LMP2-Fahrzeuge zuständig ist, vorschreibt.


Doch auch die P2-Wagen werden etwas beschnitten und dürfen nur noch mit einem 72l-Tank ins Rennen, während die Daytona-Prototypen ihren 76l-Tank behalten dürfen. Die Diesel-Mazda’s von SpeedSource werden mit einem 70l-Tank antreten dürfen. Mit diesen Änderungen erhofft sich die IMSA die Geschwindigkeitsvorteile der DP und die Reichweitenvorteile der P2 zu kompensieren.

Doch diese Änderung löst insbesondere bei den DP-Team's meist nur Kopfschütteln aus. So meldete sich nach der Veröffentlichung Teambesitzer und Pilot Wayne Taylor zu Wort „Erst müssen wir quasi ein komplett neues Auto aufbauen um mit den LMP2 mithalten zu können und nun müssen wir wieder Geld ausgeben um uns langsamer zu machen“.




Großer Sieger des ganzen dürfte daher der bis dahin chancenlose DeltaWing sein, der nun 10kg ausladen und einen 48-Liter-Tank tragen darf. Ob dies ausreichen wird um die gut zwei Sekunden Rückstand zu kompensieren wird sich dann bei den ersten Testsitzungen am Donnerstag zeigen.

Aber auch die anderen Klassen wurden noch einmal beschnitten. So müssen die Oreca FLM09 in der PC-Klasse mit einem steileren Heckflügel (mindestens auf Position 6) fahren, da man trotz langer Übersetzung im Oval regelmäßig in den Drehzahlbegrenzer rauschte.

Bei der GTLM müssen die Porsche 991 GT3-RSR 15 Kilogramm zuladen und erhalten im Gegenzug einen um 2x0,3 Millimeter größeren Luftmengenbegrenzer.

Die Ferrari’s dürfen ebenfalls einen 0,6 Millimeter größeren Luftmengenbegrenzer verwenden und können 15 Kilogramm ausladen. Die SRT-Viper hingegen darf satte 30 Kilogramm ablegen und bekommt einen 120l-Tank zugesprochen – und somit 10l mehr als die nähere Konkurrenz.

Zu guter Letzt wurde in der GTD noch einmal komplett rumgeschraubt. Die Porsche’s müssen 35 Kilogramm zulegen und ihren Heckflügel anpassen. Die Ferrari’s dürfen 29 Kilogramm auspacken, müssen dann aber mit einem fünf Millimeter kleineren Luftmengenbegrenzer auskommen, werden im Drehzahllimit beschnitten und müssen an der vorderen Bodenfreiheit und dem Heckflügel noch einmal Hand anlegen.

Etwas überraschend werden die Audi R8 LMS, trotz der starken Ergebnisse im ROAR keinen neuen Einschränkungen unterworfen und erhalten zudem ein um 200 Umdrehungen pro Minute größeres Drehzahllimit zugesprochen.

Da die BMW Z4, der Aston Martin Vantage GT3 und die SRT Viper aufgrund ihres Gewichtes mit den bisherigen Continental-Reifen bei den Tests überfordert waren, bekommt man nun dieselben Frontreifen zugesprochen wie sie auch am Ferrari und Audi verwendet werden. Auch hier wurden noch einmal Änderungen beim Gewicht, Luftmengen- und Drehzahlbegrenzer, sowie dem Tank vorgenommen.

Um bei der „Balance of Performance“ besser gestellt zu werden, fahren einige Hersteller und Teams bei Testfahrten mit angezogener Handbremse und zeigen dann erst später ihr wahres Gesicht.

Diesen Eindruck hatte zu mindestens die IMSA beim ROAR und zeigt sich wenig erfreut über die Situation. Immerhin sind der IMSA die Leistungswerte der Fahrzeuge aus Windkanal und Laufband-Tests, aus den für die Einstufung stattgefundenen Test, seit längerem bekannt. Um solche Spielereien künftig zu unterbinden führt man erstmals eine „Anti-Sandbagging Rule“ ein.

Heißt: Wer spätestens in den Trainingssitzungen sein tatsächliches Potenzial durch entsprechende Rundenzeiten nicht offen legt und erst im Rennen den Sack auspackt erhält eine 5-Minuten Stop-and-Go-Strafe aufgebrummt.

Besonders heftig dabei ist, dass diese erst in der letzten halben Stunde des Rennens angetreten werden darf. Inklusive An- und Abfahrt aus der Box verliert man somit mindestens 3 Runden und das dürfte daher sehr schmerzhaft für Teams sein, deren Fahrzeug im Führungspulk unterwegs ist. Diesen Rückstand durch Gelbphasen wieder gutzumachen ist dann auch eher unwahrscheinlich.